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5 vezes que equipes de F1 erraram o novo regulamento

Cada equipe está animada com os novos regulamentos da Fórmula 1 por causa da oportunidade de fazer um trabalho melhor do que seus rivais. Mas com a recompensa potencial também vem o risco, o que significa que os níveis de desempenho podem cair e subir.


Muitas vezes na história da F1, as mudanças nos regulamentos criaram as condições para os vencedores do campeonato errarem gravemente, deixando-os se atualizando sob as novas regras.


Aqui estão cinco ocasiões em que uma equipe caiu para trás depois de errar as mudanças nas regras.


Red Bull-Renault RB10 (2014)

Depois de conquistar quatro títulos consecutivos de pilotos e construtores com Sebastian Vettel de 2010 a 2013, a Red Bull caiu de volta à terra em 2014.


Embora tenham vencido três corridas com o Red Bull RB10, todas elas foram em dias em que a dominante Mercedes deixou cair a bola. Esta foi uma queda espetacular. Foi principalmente a consequência da mudança de motores V8 de 2,4 litros para motores turbo-híbridos V6 de 1,6 litros. Enquanto a Mercedes conseguiu essa mudança, a Red Bull tropeçou – principalmente por causa das dificuldades do fornecedor de motores Renault.


O carro em si, apesar das mudanças nas regras também afetarem o chassi, manteve grande parte da filosofia aerodinâmica do ano anterior e teve um bom desempenho nas curvas. Mas o que faltava era poder e confiabilidade.

Durante os testes, a Red Bull acumulou apenas 1.063 milhas em 12 dias, o que foi parcialmente devido a problemas no motor, mas também resultado da carroceria pegar fogo repetidamente. Durante os testes, o som de trituração geralmente podia ser ouvido atrás da porta fechada da garagem da Red Bull.


Houve uma série de problemas no motor, com mudanças necessárias tanto no MGU-K quanto no MGU-H – embora mais tarde na temporada o sistema ERS começou a ter um desempenho melhor. O pacote da unidade de potência também tinha um alto requisito de resfriamento – e qualquer fluxo de ar aproveitado para resfriamento não pode ser usado para geração de downforce.


Foi um ano difícil e o início de um período difícil para a Red Bull.


McLaren-Mercedes MP4-24 (2009)

Em 2008, a luta McLaren versus Ferrari World Championship ficou famosa no final da temporada do Brasil . Lewis Hamilton ganhou o título de pilotos para a McLaren, com a Ferrari levando o título de construtores – mas no ano seguinte ambos lutaram.


Foi a McLaren que deixou a bola cair da melhor maneira em 2009. Nas primeiras oito corridas da temporada, mesmo Hamilton só conseguiu arrastar o MP4-24 para o top 10 na qualificação três vezes. Os resultados da corrida foram um pouco melhores, mas a McLaren ficou muito atrás – e não apenas porque eles perderam o polêmico difusor duplo, do qual eles introduziram sua versão na quinta corrida da temporada na Espanha.


Inicialmente, a McLaren estava três segundos abaixo do ritmo, graças ao cálculo errado dos níveis de downforce alcançáveis ​​sob os novos regulamentos aerodinâmicos 'magros'. A McLaren também manteve a filosofia aerodinâmica do inwash, fluxo de ar entre os pneus dianteiros, apesar do alargamento da asa dianteira, o que significa que o outwash era a filosofia correta.


Tendo marcado apenas 13 pontos na primeira metade da temporada, uma atualização introduzida para a corrida nove em Nurburgring – uma que mudou as placas finais para outwash entre outras mudanças – transformou o carro em uma proposta genuinamente competitiva.


Hamilton foi capaz de vencer na Hungria e Cingapura, quando a McLaren se recuperou para o terceiro lugar, mas o tempo gasto no meio-campo significava que nunca havia chance de vencer o campeonato.


Ferrari F2005 (2005)

O domínio de Michael Schumacher e da Ferrari na Fórmula 1 chegou a um impasse em 2005, com sua única vitória no Grande Prêmio dos Estados Unidos, com apenas seis carros largados. Isso ocorreu principalmente por causa de uma mudança nos regulamentos de pneus.


Uma decisão tardia foi tomada para proibir as trocas de pneus durante as corridas (exceto em casos de furos), o que foi uma má notícia para os corredores da Bridgestone. A Ferrari, que construiu um relacionamento próximo e de enorme sucesso com seus fornecedores de pneus, sofreu nas corridas sem pit stop.


A Bridgestone favoreceu uma construção de parede lateral mais rígida, gerando temperaturas dos pneus exigindo que eles rodassem compostos mais duros em comparação com os rivais Michelin, que tinham pneus mais compatíveis e, portanto, mais aderência. Com uma única mudança de regra, a força da Ferrari foi revertida em uma fraqueza, já que seus rivais na frente usavam borracha Michelin.


Embora os regulamentos de pneus fossem o principal problema, havia outros. Na tentativa de reduzir a velocidade, também houve ajustes aerodinâmicos elevando a asa dianteira, movendo a asa traseira para frente, reduzindo a altura do difusor e cortando a carroceria na frente das rodas traseiras. A mudança do difusor foi particularmente significativa, pois colocou maior ênfase na seção central e obrigou a Ferrari a redesenhar sua caixa de câmbio, desviando recursos que poderiam ter sido gastos na melhor integração da suspensão traseira com o difusor modificado.


Tendo disputado as duas primeiras corridas com um carro adaptado de 2004, o F2005 apareceu em Imola e a Ferrari acabou em terceiro lugar no campeonato.


Williams-Renault FW16 (1994)

Depois de dominar as duas temporadas anteriores, todos esperavam que a Williams ainda fosse a equipe a ser vencida em 1994. Mas a proibição de 'aparelhos' eletrônicos, incluindo controle de tração, suspensão ativa e freios antitravamento, atingiu a Williams com mais força do que o esperado.


Seus carros anteriores, o Williams FW14B de 1992 e o FW15C do ano seguinte, foram projetados em torno da suspensão ativa. Isso permitiu o controle da altura do passeio para manter o carro em uma posição onde funcionasse melhor aerodinamicamente. A suspensão passiva significava que esse controle foi perdido e revelou problemas que não haviam sido encontrados anteriormente.


O FW16 foi uma evolução de seus antecessores, o que era lógico, já que os regulamentos aeronáuticos não mudaram significativamente - embora o reabastecimento tenha sido reintroduzido.


Mas ter que usar a suspensão passiva expôs uma fraqueza quando a asa dianteira se aproximou do solo. Isso inclinou o carro para a frente, significando que a borda dianteira do sidepod estava muito perto do chão às vezes e causou o que o gênio aerodinâmico da Williams, Adrian Newey, descreveu mais tarde como um “estol violento e catastrófico”. A solução, uma vez identificada a causa do estol, foi encurtar os sidepods.


Enquanto Damon Hill quase venceu o campeonato de pilotos, o carro era difícil de pilotar no início da temporada e apenas o brilhantismo de Ayrton Senna o levou à pole position nas três primeiras corridas antes de sua trágica morte em Ímola.


Michael Schumacher venceu o campeonato de pilotos pela Benetton, embora a Williams tenha pelo menos salvado o título de construtores.


Cooper-Climax T55 (1961)

Cooper governou o poleiro com o motor atrás do motorista em 1959-60 com o T51 e seu sucessor, o T53. Mas o design 'slimline' do T55 do designer Owen Maddock (abaixo), uma evolução de seu antecessor, era uma máquina bem equilibrada que simplesmente não tinha o poder de ser uma ameaça ao campeonato mundial. Isto foi graças à mudança de motores de 2,5 litros para 1,5 litros, que também permitiu à Ferrari saltar para a frente com o lendário 'Sharknose' .


Cooper teve que usar um motor Coventry Climax de quatro cilindros durante grande parte de 1961 enquanto esperava pela nova versão V8. Ele cedeu cerca de 35 cv ao motor Ferrari, uma grande porcentagem da potência disponível, mas quando o motor V8 apareceu no Grande Prêmio da Alemanha, apenas para Jack Brabham, não era tão potente quanto o esperado e se mostrou pouco confiável.


Cooper conseguiu apenas um resultado entre os três primeiros nas oito corridas de 1961, com Bruce McLaren em terceiro no carro de quatro cilindros em Monza.


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Credito: Formula1.com

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