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ANÁLISE: Sidepods da Ferrari sugerem direção única para F1-75

Em uma temporada de lançamento caracterizada pelas diferenças visuais bastante dramáticas entre os carros, a nova Ferrari F1-75 representa mais uma maneira única de configurar a carroceria sob os novos regulamentos aerodinâmicos.


Slats e vieiras

Os designers da Ferrari optaram por um arranjo de sidepod que desce suavemente em suas regiões mais baixas, mas que tem uma rampa ascendente onde os sidepods se fundem na tampa do motor e com uma seção recortada nessa transição. Como o Aston Martin , ele possui lâminas de resfriamento na superfície superior do sidepod.


O perfil ascendente da parte superior da carroceria acima do sidepod sugere fortemente que os radiadores foram dispostos quase horizontalmente, com os túneis de resfriamento passando pelas tampas do motor, como na Williams do ano passado.


As ripas de resfriamento ficam em cima dos sidepods do F1-75

Isso deu uma forma de sidepod que é fortemente recortada na frente, abaixo da pequena entrada do radiador, mas que rapidamente se funde com um lado plano e laje antes de recortar fortemente mais uma vez, à medida que se funde na seção da garrafa de coque na parte traseira .


Como os novos regulamentos aumentaram muito a área do sidepod dianteiro com os túneis de venturi do piso e as distâncias entre eixos foram reduzidas para um máximo de 3600 mm (mais curto do que o carro mais curto do ano passado), isso levou a uma reavaliação do que o melhor solução aerodinâmica é para a arquitetura de refrigeração e, portanto, as formas do sidepod e da tampa do motor. Daí a grande variação entre as equipes.


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Uma vista lateral de perto do F1-75

Desafios aeronáuticos

O grande desafio aerodinâmico nesta área do carro continua sendo como maximizar a velocidade do fluxo de ar no piso (agora através das entradas do túnel) e nas laterais e qual é a troca mais eficiente entre esses fluxos separados.


A eficácia do formato do túnel de venturi na redução da pressão do ar do lado de baixo (e, portanto, no aumento da força descendente) determinará a força com que o fluxo de ar é puxado para essas entradas de venturi. O tamanho e a forma dessas entradas são, portanto, cruciais. O arranjo de resfriamento deve ser configurado em torno desse requisito aerodinâmico.


Enquanto a McLaren optou por uma forma de sidepod muito blefe quando vista de frente, criando uma área de alta pressão que ajudará a dar uma saída mais poderosa do chão, a Ferrari usou apenas a borda superior para fazer isso e, em vez disso, escavou uma grande área rebaixada abaixo. Essas são apenas maneiras diferentes de fazer essa troca.

Logo à frente desses rebaixos, a Ferrari parece ter feito o mesmo truque de 'bandeja de chá dupla' como Aston Martin, iniciando o fluxo de ar em fluxos separados com um alimentando as entradas de venturi, o outro ao redor dos lados da carroceria. Debaixo dessa cobertura distinta do motor está uma unidade de potência totalmente nova na qual repousam muitas das esperanças da Ferrari.


O chefe da equipe Mattia Binotto confirmou que isso deu um útil aumento de desempenho em relação à unidade anterior e está combinado com o novo sistema de recuperação de energia que foi introduzido no final da temporada passada .


A arquitetura do motor é bastante diferente, embora se acredite que mantenha o turbo combinado turbina/compressor que, agora que a Alpine mudou para o layout dividido, torna a Ferrari única nesse aspecto.


Na frente, os elementos da asa claramente não são os reais, pois não têm perfil de aerofólio, mas a forma do nariz pode ser vista como uma seção oca pronunciada abaixo da qual reduzirá a pressão do ar e, assim, aumentará a força descendente. A suspensão dianteira permanece pushrod e a pullrod traseira.


Análise feita pelo Mark Hughes

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